大和川渓流鉄道の前身・東吉野鉄道は、1912年に国鉄（現JR西日本）桜井駅から菟田野まで開通し、1921年に桜井−大豆生（まめお）間が、全線単線非電化の蒸気鉄道として全通しました。
　以後、地域住民のための足として、また農産物や林産物の輸送に活躍。1950年には国鉄のキハ04、07タイプのディーゼルカーを導入、無煙化を果たしましたが、1970年前後から経営の悪化が深刻化し、廃止の危機に見舞われました。
　しかし、1993年に大和川電気軌道が経営に参画し、当鉄道は観光鉄道として再生されました。

　そのような非電化ローカル私鉄を舞台に活躍する列車たちを、明治期から現代まで歴史を追って運転するのが、本モジュール・レイアウトの目的です。

　レイアウト全体は、ＪＲ桜井線をイメージする複線エンドレスモジュールと、桜井駅モジュール、桜井駅から分岐する大和川渓流鉄道をイメージする単線モジュール、終端駅である大豆生駅モジュール、それに桜井駅に付属する車庫モジュールからなっています。
　現実の桜井線は今も昔も単線の鉄道ですが、レイアウト上では、模型運転上の興味を優先して、複線としてあります。
　各々のモジュールは、運転会等の場ですばやく簡単にレイアウトできるよう、複数の組線路を規格化されたサイズのボード上にまとめてあります。線路は原則としてKATOユニトラックを用い、モジュール規格もKATOユニトラックに合わせ、次の通りです。

　これらのモジュール群を自宅で展開した場合の線路配置を上図に示します。上図は固定したものではなく、運転会などでは、会場の広さや使える机の数に応じて変幻自在です。

　さて、では、個々のモジュールを概観していきましょう。

(1)　桜井駅モジュール

　ＪＲ部分は、単純な２面２線の複線駅。大和川渓流鉄道部分は１面１線＋機回し線で構成されていて、大和川渓流鉄道からＪＲの上り線にも、下り線にも、どちらの方向にも直通できるようになっています。桜井線の電化以前は、蒸気列車や気動車列車が東吉野鉄道から高田・湊町（現JR難波）方にも、奈良方にも、乗り入れていたという設定です。もちろん、そこでは分割併合があっただろうという想定です。

　線路はほぼ全面的にKATOのユニトラックを使っています。ただし、ダブルスリップの部分だけは、TOMIXのものを、KATO規格のサイズに切り刻み、下にプラ板を貼って高さもKATOに合わせて使っています。
　ポイントのコントロールは、パソコンを使っています。その方法についてはこちら。

(2)　車庫モジュール

　桜井駅に付属の車庫モジュールです。KATOユニトラックを使った単純な４線ヤードです。
　これもポイントコントロールはパソコンを使っています。

(3)　複線モジュール

　 　ＪＲ桜井線を構成する複線モジュールです。直線モジュールの長さは486mmです。曲線モジュールは、外側線は315R、内側線が282Rを使っています。

(4)　菟田野駅モジュール

　 　大和川渓流鉄道線の途中駅、菟田野駅モジュールは、2011.1現在未着工です。現在は代わりに、路面用に構成したNホイホイモジュールの、単線専用軌道部分をそのまま流用しています。
　「Nホイホイモジュール」については、こちら。

(5)　大豆生駅モジュール

　大和川渓流鉄道の終着駅です。ホームは1面で、線路は本線と機回し線、それに３本の留置線があります。終端側にはターンテーブルと機関庫。給水塔や石炭台の設備もあります。これらは、東吉野鉄道時代に使っていたものを、観光鉄道化に際して復元し、現在もなお使っているという想定です。

　大豆生駅は、建物や風景も作り込むつもりなので、KATOユニトラックは使わず、他のモジュールとは別規格で作ってあります。線路はPECOのフレキ。ポイントもPECOです。ただしポイントマシンはLemacoを使い、スロースイッチングで切り換えます。ターンテーブルはTOMIX製です。床下にコントロールのための諸機器を入れたいので、線路道床高さは39mmとしています。

　2011.1現在はまだ工事中で、ポイントマシン未装着のため車両が乗り入れる状態ではありません。

(5)　単線部分の線路台

　 　本線のうち単線部分と、桜井駅と車庫モジュールをつなぐ部分は、線路のモジュール化をせず、高さ24mmの線路台の上にユニトラックを乗せるだけの構成にしてあります。単線だと線路を組む手間はさぼど変わらないことと、より自由なレイアウト構成のためです。

　線路台は長さ24mm×高さ24mm×幅46mmの木製ブロックで、その上面に線路のガイドとして、高さ2mm×幅10mmの木板を両側に貼り付けてあります。